Histoire du chemin de fer dans le Lot
En 1780, les ” voitures de messageries ” reliaient Cahors à Paris en douze jours. En 1814, amélioration déjà notable, il ne fallait plus que 90 heures de malle-poste.
La diligence de 1840 avait ramené le même parcours à 60 heures. Ce voyage ne devait d’ailleurs pas manquer de pittoresque. L’entrepreneur avait en particulier obtenu le droit de percevoir un supplément pour atteler une paire de boeufs de renfort en tête de sa voiture pour monter la côte de Souillac. La vitesse du convoi devait en éprouver quelques conséquences.
ÉTAT DES VOIES FERRÉES DANS LE LOT
VOIES NORMALES :
Ouverture Ligne Longueur Fermeture Type de voie
1862 Brive – Capdenac 80 kilomètres VU
1866 Figeac – Aurillac 15 kilomètres VU
1869 Cahors – Libos 48 kilomètres 1971 VU
1884 Cahors – Montauban 35 kilomètres VD
1886 Cahors – Capdenac 70 kilomètres 1980 VU
1889 Souillac – Saint-Denis-près-Martel 22 Kilomètres 1979 VU
1891 Saint-Denis-près-Martel – Aurillac 55 kilomètres VU
1891 Brive – Cahors 90 kilomètres VD
1902 Gourdon – Sarlat 10 kilomètres 1938 VU
Sans rails Cahors – Moissac 30 kilomètres
VOIES ÉTROITES :
1906 Biars-sur-Cère – Saint-Céré 10 kilomètres 1934 VU
LONGUEUR TOTALE DU RÉSEAU LOTOIS EN 1930 : 368 kilomètres
LONGUEUR TOTALE DU RÉSEAU LOTOIS EN 1996 : 260 kilomètres
Source : Dire Lot, N° 57 – 1996
L’APPARITION DU CHEMIN DE FER
La première gare de Cahors construite en 1868-1869
Dans les années 1850, la France entière avait été saisie de la fièvre du chemin de fer; mais il fallut attendre jusqu’en 1862 pour voir réaliser la première ligne pénétrant dans le Département du Lot, celle de Brive à Capdenac. L’itinéraire de Paris à Toulouse s’établissait alors par Limoges, Périgueux, Brive, Capdenac, Lexos et Montauban, soit 850 km au lieu des 713 par la ligne directe actuelle. En 1866, la ligne de Figeac à Aurillac venait se greffer sur la relation Brive-Capdenac. Ce fut la seconde pénétration ferroviaire dans le Département.
La troisième, ouverte le 20 décembre 1869, devait relier Monsempron-Libos à Cahors, inaugurant ainsi le premier itinéraire par fer entre Paris et Cahors via Limoges et Périgueux. La gare construite à cette époque existe encore, le bâtiment en est situé Avenue Jean Jaurès. Il est d’ailleurs toujours connu sous la désignation ” d’ancienne gare “. Actuellement, il abrite la médiathèque du Pays de Cahors.
La distance de Paris à Cahors par le seul itinéraire existant alors était de 658 km. Le prix des billets s’établissait à 73,70 F en première classe, à 55,25 F en seconde et à 50,55 en troisième. Il s’agissait évidemment de francs or.
En partant de Paris à 13h40 par un train qui comportait des 2ème et 3ème classes, on parvenait à Cahors le lendemain matin à 11h05 après avoir changé de train à Monsempron-Libos à 9h30. Mais un train beaucoup plus rapide, ne comportant que des 1ère classes, partait de Paris à 19h45 et permettait de retrouver à Monsempron-Libos la même correspondance de 9h30 le lendemain matin.
Un train dit “de nuit” comportant les trois classes partait enfin de Paris à 21h30 et permettait d’arriver à Cahors le lendemain soir à 19h52.
Pendant quatorze ans, cette ligne devait restait le seul contact de Cahors avec le réseau général. Mais d’autres projets allaient voir le jour.
En 1884 s’édifiait la nouvelle gare, celle que nous connaissons encore aujourd’hui. Le 10 avril de la même année, on procédait à l’inauguration de la ligne de Cahors à Montauban, établissant ainsi la relation qui est restée la plus directe avec Toulouse.
Le 14 juillet 1886 voyait ensuite la mise en service de la ligne de la haute vallée du Lot, de Cahors à Capdenac. Mais il fallut attendre jusqu’au 1er juillet 1891 pour voir ouvrir la section de ligne de Brive à Cahors réalisant l’itinéraire le plus direct entre Paris et Toulouse.
Désormais, l’essentiel du réseau était en place dans le département du Lot. Pour être complet, il suffirait de mentionner la réalisation des sections de Cazoulés à Saint-Denis près Martel en 1889 et de Gourdon à Sarlat en 1902 (ligne fermée en 1938).
Chemin de Fer Touristique du Haut Quercy Photo : Viaduc des Courtils (Lot),
Le 14 juillet 1886 voyait ensuite la mise en service de la ligne de la haute vallée du Lot, de Cahors à Capdenac. Mais il fallut attendre jusqu’au 1er juillet 1891 pour voir ouvrir la section de ligne de Brive à Cahors réalisant l’itinéraire le plus direct entre Paris et Toulouse.
Désormais, l’essentiel du réseau était en place dans le département du Lot. Pour être complet, il suffirait de mentionner la réalisation des sections de Cazoulés à Saint-Denis près Martel en 1889 et de Gourdon à Sarlat en 1902 (ligne fermée en 1938).
Peu avant la guerre de 1914, le train le plus rapide reliant Cahors à Paris partait de Cahors à 1h28 pour arriver à Paris-Austerlitz à 10h22. Il effectuait donc le trajet en 8h54. Il y avait alors cinq trains directs dans chaque sens mais ils ne comportaient la plupart du temps que la première classe. Les voyageurs de seconde et de troisième classe ne pouvaient prétendre emprunter que les seuls trains omnibus. C’était, en ce cas-là une véritable expédition. L’un d’entre eux partait de ParisAusterlitz à 23h09 pour arriver à Cahors à 15h57 le lendemain. Après dix minutes d’arrêt, il reprenait vaillamment sa route sur Toulouse où il parvenait à 19h51.
Les prix n’avaient pas beaucoup évolué depuis 1869, mais l’itinéraire étant plus court, il s’en était suivi 67,10 F en première classe pour aller de Cahors à Paris, 45,30 F en seconde et 29,50 F en troisième. II est vrai que les annonces publicitaires de l’indicateur de l’époque nous font part de la pension complète dans un hôtel de premier ordre au prix de sept francs par jour tout compris.
Après la guerre de 1914, la plupart des trains comportaient les trois classes de voitures, mais ils étaient devenus moins nombreux et plus lents. Entre Cahors et Paris, il n’y avait plus que trois express par jour dans chaque sens aux horaires d’été de 1920, encore le plus rapide d’entre eux mettait-il 9h52 pour effectuer le parcours.
Cette période devait s’achever avec les derniers travaux d’implantation ferroviaire consacrés à la ligne de Cahors à Moissac. La concession en avait été prononcée en 1883 mais l’infrastructure ne devait être terminée qu’en 1931. Cette ligne, dont le tracé et les ouvrages d’art sont toujours visibles, ne devait jamais être posée. Elle a été déclassée en 1941.
L’ÉVOLUTION DU CHEMIN DE FER JUSQU’A NOS JOURS
Le courant dominant des échanges économiques qui traversent le Lot se situe sur un axe nord-sud. II l’emporte et de très loin sur le courant est-ouest.
Dès son inauguration, la ligne la plus importante du département a donc été la section de l’artère Brive Montauban. Elle l’est toujours restée depuis lors.
Cette ligne pénètre dans le Lot peu avant Gignac Cressensac, effectue une rapide incursion en Dordogne à Cazoulés, repasse dans le Lot et n’en ressort qu’aux environs de Mompezat.
C’est un parcours dont le tracé et le profil sont particulièrement difficiles. Les conditions d’exploitation s’en sont toujours ressenties et tous les efforts du chemin de fer ont toujours tendu à atténuer dans toute la mesure du possible les obstacles imposés par la géographie.
Dans cet ordre d’idée, l’une des principales réalisations a été l’électrification de cette double voie. Les travaux en furent réalisés pendant la dernière guerre. Le premier train d’essai de la traction électrique devait circuler sous l’action des groupes de Résistance. A la libération, elle devait être totalement interrompue.
Dès l’ouverture de la section Brive-Cahors, la ligne de Monsempron-Libos à Cahors avait perdu l’essentiel de son trafic de transit. Elle n’a plus conservé aujourd’hui que son petit trafic local aussi bien voyageurs que marchandises.
Par contre, la ligne de Cahors à Capdenac a toujours assuré un courant de trafic en transit assez conséquent. Des trains, de marchandises pour la plupart, circulaient de nuit, assurant le contact entre le bassin de l’Aveyron et la grande ligne électrifiée. Le trafic voyageurs, lui, était purement local et d’ailleurs très faible.
Après la libération, moment où Cahors avait connu un isolement ferroviaire à peu prés complet, les cheminots s’étaient trouvés aux prises avec des problèmes apparemment insurmontables. Tout devait pourtant aller très vite.
Le 22 septembre 1944, un premier autorail, avec transbordement à Orléans, reliait Paris à Toulouse. L’itinéraire de ce voyage était encore plus complexe que celui de 1862. Il s’établissait par Vierzon, Montluçon, Guéret, Brive, St Denis près Martel, Souillac, et Cahors. Le trajet total ne demandait pas moins de 15h15. Le premier train devait reparaître le 9 octobre 1944.
Deux ans plus tard, aux horaires du 7 octobre 1946, deux trains express reliaient Cahors à Capdenac et Cahors à Monsempron-Libos. Sur cette dernière ligne, on trouve même alors un train direct aller-retour franchissant six établissements sans arrêt.
Cinq ans plus tard, en 1951, trois trains rapides ou express circulent entre Cahors et Paris (quatre au cours des mois d’été). Le plus rapide effectue le parcours en 7h37. Dans le même temps, le nombre des dessertes quotidiennes entre Capdenac, Cahors et Monsempron-Libos s’élevait à cinq allers-retours. Le trafic ne devait d’ailleurs pas justifier par la suite cette expérience d’accroissement des fréquences.
Par train, le Capitole relie Limoges à Paris en 2 heures 50, soit une douzaine de liaisons ferroviaires chaque jour. Toulouse se trouve à 3 heures 20… Les 600 km sont parcourus en 5h55 ! Par contre, le développement constant du trafic devait conduire à augmenter progressivement le nombre des dessertes sur la ligne principale. Cahors est actuellement relié à Paris par cinq trains quotidiens (six en été) dans le sens nord-sud et sept trains (neuf en été) dans le sens sud nord. Quatre d’entre eux étaient les fameux ” CAPITOLE ” effectuant les 600 km du parcours en 5h55 à 122 km l’heure en moyenne.
Vapeur en gare de Cajarc
Pour être moins spectaculaire, les transports de marchandises ont, eux aussi, bénéficié de nombreuses améliorations. Un wagon de fruits partant de Cahors à 14 h est mis à disposition de son destinataire aux halles de Rungis le soir même à partir de 22 h ou à Düsseldorf peu après minuit. Ce ne sont que quelques exemples parmi tant d’autres.
Vapeur en gare de Capdenac
Le chemin de fer est maintenant lancé dans l’aventure industrielle de notre temps. II doit évoluer très vite et modifier parfois certaines de ses structures qui paraissent les, plus solidement acquises.
Cent ans ont passé depuis le jour où le premier train atteignit Cahors. Cette époque est déjà bien lointaine. Les besoins économiques exprimés ne sont plus les mêmes, les développements de la technique ont conduit à repenser entièrement la plupart des problèmes. Le chemin de fer ne pouvait évidemment rester étranger à cette évolution. II n’en est d’ailleurs encore qu’aux tous premiers pas des mutations profondes qui vont faire de lui l’outil dynamique de cette fin du XX siècle, toujours placé à la pointe du progrès technique et de l’efficacité.
D’après J. MATTEI – Bulletin Municipal de Mercues, juillet 2003.
Bibliographie ( complément) On peut également consulter : Le numéro HS 208 publié par l’ARHFa “Le Lot ferroviaire. Petite histoire, grandes ambitions, immense labeur”, signé Roger Austry.
Quelques liens
L’association Mémorail – Quercy Vapeur située à Saint Géry dans la vallée du Lot près de Saint-Cirq Lapopie, vous accueille pour une détente en famille.
Association des cheminots et amis du rail du Pays de Cajarc. Elle pour principal objectif de sauver la ligne qui relie Cahors à Capdenac.
Chemin de fer du Haut Quercy. Le dernier train à vapeur et sa voie unique entre Martel et Saint-Denis lès Martel
La ligne Gourdon Sarlat
La construction de la ligne de chemin de fer Gourdon- Sarlat, passant par Payrignac commencée en en 1890 a été inaugurée en 1902.La gare de Payrignac existe toujours, elle est située sur la D 704. Un train à vapeur reliait Gourdon à Sarlat, aller-retour, six fois par jour pour un trajet d’environ 45 minutes. Cette ligne offrait des liaisons vers Souillac, puis Périgueux. À cause du développement de l’automobile, la ligne a été supprimée pour le transport public en 1938 ; puis pour le trafic marchandises en 1940 sur la section de Groléjac à Gourdon, et aujourd’hui totalement. Une partie des anciennes voies ont été transformées en piste cyclable. Cependant il existe toujours des tronçons laissés à l’abandon, aujourd’hui royaume des genévriers, et des chênes, au-dessus desquels des ponts en belles pierres de taille demeurent
Saint-Céré. Trente ans de la construction à la mort de la ligne
1906. Début des travaux de construction de la ligne. Pour ce faire, deux locomotives Corpet-Louvet 030 T N° 1064 et 1065, parviennent sur le réseau. Elles servent aux travaux de construction de la ligne. À l’achèvement des travaux, la locomotive 1064 est cédée à une autre compagnie. Elle quitte le réseau. La locomotive 1065 reste à Saint-Céré et reçoit l’immatriculation N° 1. Saint-Céré Gare était la gare principale avec un bâtiment voyageurs, un bureau, une halle couverte et un quai de déchargement, un dépôt, un atelier couvert à deux voies principales, deux voies de garage et 7 aiguillages un pont-bascule de 15 t. Par économie, le système de pose retenu donnait le résultat d’une voie portante qui se déformait vite. Le profil de la voie utilisait une rampe sévère de 930 m à 4 % pour gravir le Croix-Blanche et une descente aussi brutale, sur 814 m pour arriver à Bretenoux. Sur Saint-Céré la pose suscitait une véritable passion. Le dimanche, les jeunes gens, dès la sortie de la messe, tombaient le veston se munissaient de pioches et pelles et spontanément creusaient ce qui sera la future voie.
1907. En fin d’année, mise en service à Saint-Céré, sous le nom de Tramways à vapeur du Quercy de la ligne de tramways à voie étroite métrique reliant cette commune à Bretenoux-Biars.
1908. Peu après la mise en service, une nouvelle locomotive N° 1153 du même constructeur et de type identique à la 1065 est réceptionné le 29 février 1908. Elle reçoit l’immatriculation N° 2.
En 1912, le matériel nécessaire au fonctionnement comprend trois locomotives à vapeur de 13 à 16 tonnes : deux Corpet-Louvet 030 T (N° 1 et 2) ; une Corpet-Louvet 020 + 020 T (N° 3). Il y a aussi six voitures de voyageurs d’une capacité totale de 144 passagers et seize wagons de marchandises d’une capacité totale de 150 tonnes.
1921. La compagnie des Tramways à vapeur du Quercy qui exploite la ligne de tramways reliant Saint-Céré à Bretenoux-Biars depuis 1906 cesse son activité.
1923. Le dimanche 1er avril à Saint-Céré, c’est le redémarrage grâce à une régie départementale (Chemin de fer de Bretenoux-Biars à Saint-Céré) qui fonctionne pendant onze ans. Le chemin de fer est définitivement déclassé par décret le 13 août 1936.
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